Статьи

Японские велосипеды на американских просторах

Японские велосипеды, как правило, все отличного качества, но только некоторые из них доступны сегодня на Американском рынке, что связано с неблагоприятной ситуацией с курсом валюты. Однако до сих пор в США есть достаточное количество велосипедов на рынке подержанных товаров, и эта статья посвящена им.

Мы разделили историю японских велосипедов на американском рынке на 4 периода:

Темные времена... начало 70-х

После второй Мировой войны Япония была известна, прежде всего, дешевыми подделками иностранных изобретений и товаров, конкурируя с другими странами на основе недорогой рабочей силы. Это дало толчок к развитию в Японии электронной промышленности в 1950-е годы, но японские компании смогли придумать, как делать и продавать велосипеды для американского рынка только в начале 1970-х годов.

В начале 1970-х годов американский рынок взрослых велосипедов фактически принадлежал французским и английским производителям.

В то время как японские велосипеды производились в условиях жесткого контроля качества и были красиво отделаны (значительно качественнее и лучше их европейских конкурентов), японцы все же не учли важную деталь: средний американец выше и тяжелее, чем средний японец (и надо сказать, что в то время эта разница была более существенна, чем в наши дни, поскольку население Японии в то время еще оправлялось после войны).

Royce Union

В то время наиболее широко распространенным и продаваемым японским велосипедом был «Ройс Юнион». Это был 10-ти скоростной велосипед, почти целиком сделанный из стали, за исключением руля и тормозов Dia COMPE. Этот велосипед был доступен только в одной комплектации, с размером колеса 20 дюймов, который был слишком мал для среднестатистического американца. Он был оснащен стальными дисками Araya, которые были сделаны просто превосходно, гораздо мягче и правильнее, чем у европейских производителей того времени… но, увы, они были недостаточно прочными, чтобы выдержать вес типичного американца. Отчасти это было из-за дизайна, и отчасти по причине того, что качество японской стали было не таким хорошим, как у европейской и американской.

Хотя велосипеды «Ройс Юнион» и были недолговечны, все же они имели свои плюсы, в особенности задний переключатель Shimano Lark. Он был довольно тяжел, но смещался он заметно лучше, чем французские Huret Allvits и Simplex Prestiges.

Бесклиновая передняя каретка

Каретки из алюминиевого сплава (каретки узел, обеспечивающий соединение системы трансмиссии с рамой и её вращение) были высококачественными деталями, которых не было в европейских 10-ти скоростных велосипедах, продающихся в начале 1970-х годов за $150. Внутренняя сторона передней звездочки была присоединена при помощи 110 мм болтов по кругу, конструкция которых дожила до наших дней и по-прежнему используется в производстве. Внешняя звездочка у Сугино Макси была приклепана к правому шатуну, и поэтому не была взаимосвязана с внутренней стороной – хотя и было возможно произвести замену изношенной детали звездочки на нормальную. Алюминиевая каретка Sugino Maxy была намного легче и проще в использовании, чем обычные металлические караетки, и давали значительное конкурентное преимущество в среднеценовом сегменте оборудованных велосипедов.

Экспансия... Середина 70-х – начало 80-х

Переключатели SunTour

Хотя японские переключатели появились как оригинальное оборудование на японских мотоциклах, модель SunTour VGT была первой моделью, которая произвела бум на рынке нештатный запчастей для велосипеда. VGT был широкодиапазонным задним переключателем, который использовал запатентованную конструкцию «slant parallelogram» (наклонного параллелепипеда) SunTour.

VGT был достаточно легким переключателем с поддержкой установки цепи с широкими звеньями и очень простой работой, по сравнению с конструкциями 60-х от Simplex and Huret. The shifting ease and performance were dramatically superior. When a rider who had been using French derailers first tried out a VGT, the effect was as startling as the later transition from friction to index shifting.

Модель заднего переключателя Suntour Sprint с конструкцией наклонного параллелепипеда

{Agreed -- been there, done that. My first ten-speed had a plastic Simplex derailer. The flex of the derailer could be felt through the lever. The Simplex would only shift to the next sprocket by pulling the lever past the centered position for that sprocket -- and then sometimes the shift would be to the second sprocket. The VGT's feel was crisp and clean. -- John Allen]

Gene Ritvo and The Fuji S-10-S

The first Japanese company to figure out the U.S. market was Nichibei Fuji (not to be confused with all the other Japanese companies that are called "Fuji"; "Fuji" is roughly the Japanese equivalent of "Acme.") The U.S. importer at the time was Eugene Ritvo, from the Boston area, and he seems to have been the first knowledgeable U.S. cyclist to succeed in getting a major Japanese bike maker to listen to him.

He spec'ed the breakthrough model, the S-10-S, and, when the first batch had persistent spoke breakage problems, he insisted that all of the wheels be replaced.

The S-10-S featured Sugino Maxy cotterless cranks (while competitive models from Europe were still using steel, cottered cranks). It had a well designed, butted frame, available in a full range of sizes, nearly indestructible Ukai aluminum rims, and the bike soon acquired an excellent reputation for reliability and performance.

The S10-S had aluminum handlebars and stem, Sunshine high-flange hubs, and a Belt leather saddle. This model name was continued for several years. In 1977 it was upgraded to 12-speed, and later the name was changed to S12-S.

Proportional sizing.

Japanese tires

Japanese tires also made an important advance. European tires had been made with cotton cord, which was prone to damage, even from sharp pebbles and which was subject to mildew and rot. Japanese tire manufacturers began using nylon, which is much stronger, and also allows a tire to be lighter. Because there was no longer a need for a substantial covering of rubber on the tire's sidewalls to protect against rot, they could be made thinner, decreasing rolling resistance.

The Glory Years...the mid-'80s

Throughout the '70s and early '80s, "Touring" was the hottest buzzword in the industry, and it was hard to find any bicycle part that didn't feature "tour" or "touring" in its name or advertising.

The loaded touring bike was the most prestigious type of bike, and was generally recommended as the ideal general-purpose bike for the serious cyclist. Unfortunately, such bikes were not available from stock; a buyer would have to start with a "sport touring" bike and make various modifications to turn it into a thoroughbred touring machine. Around 1985, the industry finally figured out how to make a good off-the shelf touring bike. Suddenly, all of the Japanese builders got it together at once, and serious, ready-to-ride touring bikes became available, with triple chainwheels, cantilever brakes, triple water bottle mounts, front and rear rack braze-ons, bar-end shifters, 40-spoke rear wheels, sealed bearings. Centurion, Fuji, Miyata, Panasonic, Shogun, Specialized, Univega and others offered these bikes. Some of these companies offered 2 or 3 different models at different price ranges. At the same time, the mid 1980s, the dollar reached a peak against the Japanese Yen (260 ¥ to the $!) The Japanese tourers of this era were a value unequalled before or since.

Unfortunately, however, the touring market turned out to be finite and limited. The baby boomers were aging and beginning to be gainfully employed, and many of them were less enthusiastic about loaded touring than they had been in their student days. The huge volume of touring bikes turned out in the 1985 model year didn't sell out right away. Running on momentum, the Japanese continued pumping out wonderful touring bikes through the 1986 model year...but far too many of these bikes were still unsold at the end of the '86 selling season.

The bicycle industry has always tended toward a "pack mentality." Everybody wants to make whatever is most popular, and nothing else. At the end of the '86 model year, all of the manufacturers said, with one voice "Whoah! Touring bikes are over!. No more touring bikes! Now we will all build...mountain bikes! Touring bikes became extinct at the production level. Well into the early '90s, a cyclist seeking a touring bike would be sold a left-over '86.

The Flight to Taiwan...late '80s...

Around 1987, the bottom fell out of the dollar, and it became worth less than half what it had been against the Yen. Japanese bikes became un-affordable for most Americans.

Ten years previously, the Japanese industry, under American guidance, made the transition from shoddy bikes, unsuited to the U.S. market, to a position of dominance in the U.S. market. This cycle was repeated as the Taiwanese bicycle industry, under Japanese guidance, learned to build bicycles with the design and quality needed to succeed in the U.S. market.